W124Club.nl

Ik heb een 230E gekocht uit 1987. Eerste eigenaar 192.000 km met NAP nederlandse auto. Nu doet zich het navolgende probleem voor: Hij start direct, hij blijft ruim een seconde goed lopen. Hierna lijkt er iets " om" te worden gezet en valt hij stil. Dat herhaalt zich een keer of 10 a 15 en dan blijft hij op den duur wel lopen. In de ene (a 2) loopseconde kan ik ook gewoon gas geven en het toerental verhogen. Of ik hem nu hoog of laag houdt heeft geen enkele invloed, altijd slaat hij na die 1 a 2 seconden af.
Het lijkt te maken te hebben met warmte; zodra hij warm(er) is werkt het wel goed. Als hij eenmaal loopt, niks aan de hand, dat doet hij het de hele dag goed. Al heb ik smiddags gereden dan nog start hij in de avond normaal. De volgende dag echter ( al hij helemaal koud is?) heb ik het euvel weer.
Hij rijdt verder super, co2 staat goed, houdt niet in of niets. wie o wie heeft er een antwoord?

het filmpje staat op mijn facebook, bij een bericht van een paar dagen geleden:



inmiddels weet ik al het navolgende: het koudstartventiel krijgt gewoon spanning. Er zit een sensor voor op het blok wat kennenlijk de temp meet. Haal ik die eraf; dan blijft hij wel met de koude start doorlopen. Dan loopt hij heel onregelmatig met gas geven; maar blijft ondanks dat hij koud is wel doorlopen. Dat lijkt vooralsnog de oorzaa. Nieuwe sensor is besteld

Voor allen die mee hebben gedacht: nu blijkt er een sensor in te zitten die de temperauur van het koelwater doorgeeft aan de ECU. Als die verkeerde waarden doorgeeft rekent de ECU natuurlijk ook verkeerd. Nieuw besteld ( 68 ex btw) plaatsen.. starten... doorlopen!!

Hoi scooter,, je moet die sensor waarde toch kunnen meten!?
Maar klinkt wel aannemelijk als bron van de storing.
Groet, Henk Lith

Ter verduidelijking en beter voor ons forum staan ze ook hieronder.

De M10x motoren zijn een mooi stukje duurzame en betrouwbare techniek, maar ouderdom komt met gebreken en slecht starten of beroerd lopen wil nog wel eens een bevestiging zijn dat deze vermogensbronnen al op leeftijd zijn en derhalve onderhavig aan daaruit voortvloeiende kwaaltjes.

Geen ultiem recept voor alle start- en loopproblemen, maar vooralsnog een voorzet met tips die wat licht op de donkere motorruimte kan werpen.

Allereerst uitgaan van een goede basis, dus controleren op scheuren in de (vacuum) slangen en zorg voor frisse bougies, kabels, filters en rotor !!!
Koelwatercircuit dient correct te functioneren en goed ontlucht te zijn i.v.m. evt. foutieve meetwaardes door sensoren.
Notoire probleemveroorzakers zijn de keramische 'torpedozekeringen' die nog al eens geen of slecht contact maken.
Motoren die op LPG lopen of hebben gelopen kunnen kostbare (motorische) schade hebben. Uitgedroogde pakkingen, vastgelopen injectiemodule (spinnekop), door backfire(s) beschadigde stuwschijf / plunjer, verbrande kleppen enz., maar ook K-stop relais en modificaties op de EHA kunnen lastig te traceren problemen opleveren.
Check de aarding van het motorblok. Er dient een, in goed conditie verkerende en goed (elektrisch geleidend) gemonteerde, gevlochten metaal strip tussen carrosserie en motorblok bevestigd zijn.
Accu voltage > 11,5 V

Nimmer aannames doen !!
Het uitgangspunt "Gisteren deed ie het nog" is, technisch gezien, uitermate naief want b.v. een nieuwe bougie die er gisteren ingedraaid is kan vandaag wel degelijk kapot zijn !

(hoog of slecht) Stationair

Stationair dient een M10x motor rond de 700 rpm te lopen en de afstelling kan, afhankelijk van type en uitvoering, door de afstelschroef op het inlaatspruitstuk of op de zijkant van het luchtfilterhuis aan de kleppendekselkant of is zelfs helemaal niet aanwezig.
Controleer met name de vacuumslangen naar, afhankelijk van de uitvoering, de verdeler of de elektronische ontstekingsmodule op het schutbord.
Hoog stationair door lekkage in het vacuumcircuit is bij b.v de latere M10x motoren minder voor de hand liggend omdat de voorontsteking bij dit type niet door het vaccum geregeld wordt, maar door een BDP en toerental sensor.

Valse lucht:
scheuren in bv carterventilatieslang onder het luchtfilter of tule onder de injectie spinnekop
Slecht sluitende stuwschijf van de luchtweger.
Defecte luchttemp sensor in het luchtfilter *
Defecte koelwatertemp sensor
Defecte Koelwatertemp vacuumventiel verhoogd toerental *
Defecte LMM (Lucht Massa Meter) potmeter (groen)
Defecte stationair schakelaar (geel)
Vastzittende IACV (Idle Air Control Valve) ofwel LLR (LeerLaufRegler) (rood) *
Defect OVP relais (relais met doorzichtig kapje achter de accu)
En als ie staionair ook sterk naar benzine stinkt: een lekkende koudstartinjector (blauw)
Als ie bij optrekken inhoudt of uitvalt: verstopt brandstoffilter.
Verkeerde lucht/brandstof verhouding: af te stellen door de stelschroef naast de stuwschijf (paars) maar vereist een CO2 meter.

bedankt voor alle reacties en het meedenken!

ik denk dat ik nu richting de oplossing ga komen. het relais werkt prima. Hij geeft keurig aan de pomp aan dat hij aan moet. Alleen als ik hem handmatig doorverbind en even laat lopen start de auto wel. Dat geeft aan mijn het idee dat de druk in het systeem niet voldoende is, of voldoende wordt " opgepompt" door de benzinepomp. Dat kan naar mij idee alleen maar betekenen dat het systeem niet op druk komt., DAt kan twee oorzaken hebben; de klep bij de pomp laat teruglopen toe, of en dat denk ik eerder, de drukregelaar aan de injectie is gewoon stuk

hoi lex

bedankt voor de informatie. Maar ga er maar eens aanstaan, wel starten, afslaan na 2 seconden, maar als hij blijft lopen danrijdt hij verder super. Ja en inderdaad, alle stappen doorlopen en alles 1 voor 1 nakijken. Inmiddels is de ECU vervangen ( geen risico mee lopen want er was al in doorgesoldeerd en kon nog een slinternieuwe kopen!), alle leidingen en slangen zien er prima uit, de stappenmotor, ook zo'n boosdoener gangbaar gemaakt. benzinepomp werkt, het relais slaat normaal in.. Inmiddels weet ik dat als ik de zaak handmatig op " druk" breng door de pomp door te verbinden bij het relais ik wel voldoende druk heb om na de koudstart te blijven lopen. DAt kan naar mijn idee maar 2 dingen betekenen... de drukregelaar op de injectie zelf, of de accumulator bij de pomp. Dat gaat de volgende stap worden

Die drukregelaar op de motor zelf is een dure, als ie kapot is, laatst zelf ook een compleet nieuwe bij de dealer gehaald vanwege lekkage.
Maar aangezien het wel werkt als je de pomp eerst laat lopen, zou ik beginnen met het brandstoffilter bij de pomp en de pomp zelf.


Sent from my i-brick using a hammer

ja maar deze hele dure ga ik wel degelijk eerst even meten hoor. ik heb de waarde gie hij zou moeten zijn hier al ergens op het forum gezien. De " taxi" moet van de week nog even een ritje maken met de aanhanger, daarvoor heb ik hem gekocht. Dan help ik hem wel even op weg door de pomp even te laten draaien. Na mijn vakantie gaat er in ieder geval een nieuw benzinefilter in, meet ik de waarde van drukregelaar. Ook ga ik aan de achterzijde de acculmulator even buiten spel zetten door de benzineslang af te knellen. Eens zien of de leiding op druk blijft, en waar het daadwerkelijk aan ligt.

ja klopt, de andere onderdelen zijn inderdaad duur. Ik ga beginnen met het benzinefilter eens gewoon te vervangen. Kijken wat dat doet in het geheel. Mocht dat niet helpen dan ga ik het relais eens vervangen door een 100 procent goede. En natuurlijk de drukregelaar vast meten ,l die moet 19.4 zijn staat op het forum te lezen. Maar dat wordt pas na de vakantie...

nee nee... ik ga niet met de 124 op vakantie! In de wetenschap dat de de benzinetoevoer halverwege de reis zou stoppen zou ik nooit weggaan. We gaan lekker rustig met de camper