door GuusB » za maart 27, 2010 10:40 pm
Alleen even een reactie op het schakelgebeuren. Het schakelen in de automaat gebeurt met zuigers die in cilinders bewegen. De zuigers kunnen t.o.v.. de cilinders draaien In de cilinders zit een pakket koppelingplaatjes (eng. clutchpacks) bestaande uit een aantal frictieplaatjes (meedraaien met de zuiger) en even zoveel metaalplaatjes (meedraaiend met de cilinder). De cilinder wordt met automatenvloeistof (noem 't maar olie) bekrachtigd mbv. de druk die wordt gemaakt door de pomp die rechtstreeks met de motor is verbonden. Door de bekrachtiging drukt de cilinder in de zuiger de frictie- en metaalplaatjes op elkaar zodat de zuiger en cilinder vast met elkaar verbonden zijn. Wanneer je auto in N en P staat draait de motor, de koppelomvormer die met zijn primaire zijde aan de motor is verbonden en met zijn secundaire zijde (de achterkant) aan de primaire aandrijfas van de versnellingsbak, en de pomp in de bak (er wordt dus hydraulische druk gemaakt) maar geen van de clutchpacks is door de olie bekrachtigd. Schakel je van N naar D dan zet je daarmee een oliekanaal open dat druk geeft op het clutchpack van de eerste versnelling. Olie stroomt via de daarvoor bestemde kanalen naar achter de zuiger die daardoor naar voren beweegt en het clutchpack samendrukt. De zuiger draait met de koppelomvormer mee (of de cilinder draait mee, maar dat maakt voor het begrip niet uit) en met dat het clutchpack bekrachtigd wordt wil de cilinder gaan meedraaien. Maar aangezien de cilinder aan de aandrijfas zit verbonden (via een bijzonder tandwielenstelsel) en de auto stil staat op de grond, gaat niet de cilinder meedraaien maar stop de zuiger met draaien en gaat nu dus weerstand (koppel) ondervinden van de koppelomvormer. Die weerstand verlaagd het toerental van de motor en je voelt dat de auto naar voren wil. Het stoppen van de draaiende zuiger hoort geleidelijk te gaan. In de bak is hiervoor een voorziening die de oliedruk op de zuiger geleidelijk doet verhogen tot maximaal.
Naast de clutchpacks is er in een automaat nog een onderdeel dat draaiende cilinders of delen van het tandwielenstelsel) al of niet kan vasthouden en dat zijn de zgn rembanden. Een remband bevindt zich buiten om een cilinder van een clutchpack (of buitense tandwielring) en wordt bedient door een hydraulische zuiger die de remband bij bekrachtiging om de cilinder heen trekt en deze vasthoudt (de remband is in de bak gefixeerd). Het inschakelen van de R vanuit de P of de N bekrachtigd zo'n remband die in dit geval de buitenste tandwielring vast zet. Ook dat hoort redelijk soepel te gaan. Wanneer je tijdens het inschakelen van de R een klap voelt, maar ook bij een overschakeling tijdens het rijden waarbij een remband wordt gebruikt (welke dat is weet ik voor een mercedesbak nog niet, sorry!) kan dat twee oorzaken hebben. Ofwel de remband is aan het verslijten, hij is dan relatief of absoluut iets te lang waardoor ie net even te laat aangrijpt. Igv. de achteruit is dan het primaire clutchpack al bekrachtigd voordat de remband de buitense tandwielring van de planetary gearset stilzet en dat geeft een klap. De andere mogelijkheid is dat de bak vervuild is waardoor de kleppen in het kleppenhuis (valvebody, ook welk hydraulische computer genoemd) niet accuraat en soepel meer in hun zetels schuiven. Daar waar een oliekanaal moet worden geopend of gesloten gaat dat dan te traag of de oliedruk blijft te lang laag of te hoog. Daar waar dan samenwerking nodig is tussen remband en clutchpack of tussen twee clutchpacks onderling (de ene grijpt aan en de ander moet loslaten) ontstaan er tijdsverschillen met alle nadelige gevolgen vandien. Wat je in dit laatste geval ook zou moeten merken is dat bij sommige overgangen met het gaspedaal ongeveer voor de helft ingedrukt, dus bij accelerend schakelen het toerental van de motor tijdens de schakelactie heel even omhoog gaat en dan pas naar beneden als de hogere versnelling ingeschakeld wordt: het clutchpack dat de lagere versnelling bediend laat dan eerder los dan dat het clutchpack van de hogere versnelling aangrijpt.
De oplossing is alvorens een volledige revisie te plannen, eerst de versnellingbak eens grondig te (laten) spoelen. Niet de koelleidingen vergeten want die zijn vaak een vergaarbak van smurrie. Uiteraard een nieuw filter plaatsen en niet te vergeten een nieuwe automatenolie van zeer goed kwaliteit gebruiken, dat loont echt ook al kost een goede olie behoorlijk. Als de bak echt schoon is en hij bonkt nog steeds dan zijn de rembanden aan vervanging toe maar ook dan hoef je nog niet meteen te reviseren. Ook al rij je in een automaat, je kunt wel degelijk invloed uitoefenen op de manier en het moment waarop de bak schakelt. Ken de snelheid van de schakelmomenten en probeer bij die snelheden niet te acceleren. Als je zo schakelt krijgt het frictiemateriaal in de bak er het minst van langs. Je bak gaat (veel) langer mee en je kunt met een bijna versleten bak nog honderden kilometers rijden.
groeten, Guus
SitemapIndex